這幾天，被寶馬的第六代電驅系統霸屏。驚人的數據表現，體現了寶馬的堅韌和創新。

之前，本號多次發布關于寶馬第五代的有關文章：

本次發布的寶馬第六代eDrive電驅技術，以大圓柱電池技術和支持超級快充的全新800V高壓平臺作為“王炸”，為寶馬在競爭激烈的電動化賽道上提供了源源不斷的澎湃動力。

自2020年發布第五代電驅技術以來，寶馬已經從不依賴稀土的高效電機，向解決新能源性能的第六代電驅系統進化。連續八年、投入超過10億歐元，寶馬只為解決電機的一個核心問題——永不失速。

寶馬第六代eDrive技術的要點搭載：首搭2025年的首款“新世代”車型上，而后將裝載到2026年起量產的國產新世代車型。

Cell：4695和46120（46毫米標準直徑、95毫米和120毫米兩種高度）大圓柱，預計分別安裝在轎車和SUV上；

Pack：Cell to Pack，將大圓柱電芯直接集成到電池包中；Pack to Open Body，將電池包與車身結構融合為整體；

左：第六代；  右：第五代

Voltage：800V，快充10分鐘續航增加300公里；寶馬第六代eDrive電驅技術中還包括一個支持超級快充的全新800V高壓平臺。

根據官方的數據，搭配 800V 高壓平臺后，寶馬第六代電驅技術充電速度提升 30%，可以在 10 分鐘內增加 300 公里續航里程，這個速度在當下也能排進充電第一梯隊了。

BDU+BMS：寶馬開發和制造的全新能量智控系統Energy Master；

除了新電池、新平臺，寶馬第六代eDrive電驅技術還包括一個第六代勵磁同步電機以及一個異步電機。

此前寶馬純電車型一直是勵磁同步電機配置，即便雙電機四驅也是前后均為勵磁同步電機。

相比同步電機，異步電機結構簡單緊湊，更適合低速工況，其效率也更高。

多數純電新勢力四驅產品均為同步/異步電機的前后搭配，比如特斯拉Model S、小米SU7等。

未來的寶馬車型中，也將是全新的勵磁同步電機和異步電機組合，異步電機配置在前橋，功率密度更大的勵磁同步電機布置在后橋，用于高速高性能場景。

按照官方數據，新的電機組合能夠為寶馬未來純電車型實現能量損耗減少40%，重量減輕10%。

EDU：異步電機+勵磁同步電機。其中，勵磁同步電機預計提供多種功率版本及多電機數量。

前異步電機：新推出的異步電機設計則更為緊湊，具有高適應性、高可靠性優勢，將安裝于配備BMWxDrive的新世代車型前橋上。

后勵磁同步電機：安裝于后橋的勵磁同步電機，轉子勵磁強度可根據車輛負載實時調整，在高轉速下仍能保持穩定動力輸出，提升能量效率。針對 800V 平臺，該電機進行了全面重新設計，逆變器采用碳化硅（SiC）半導體技術，齒輪箱結構升級，降低了摩擦損耗，提升了靜謐性。

動力中斷、提速驟降、車輛震動……在中國，人們習慣了聽新能源車企宣傳加速度、大續航、快充電，唯獨在電機關鍵的高速性能連貫性上聽到的很少。一直以來，高頻次的急加速是所有電動汽車的魔咒，這個問題的核心技術，就是考驗車企電機在連續加速工況下的運轉能力。

在電動車尚未成氣候時，寶馬就敏銳地捕捉到電機失速這一潛在危機。2020年，寶馬發布第五代電驅技術，首次將不依賴稀土的高效電機帶入到人們的視野中。2020年，勵磁電機率先在寶馬iX3搭載使用，寶馬第六代電機就是在第五代電驅技術基礎上進化而來。

寶馬不僅要解決電機的性能問題，更要解決電機失速和稀土依賴的問題。勵磁電機（EESM）屬于同步電機的變種，相比傳統的永磁電機（PSM），勵磁電機的根本差異在于磁場的產生方式，這也是影響電機性能以及是否出現失磁失速的關鍵。

永磁電機顧名思義通過永磁體提供恒定的磁場，這使車輛在低負載和穩定工況下表現良好，但當負載增加或轉速變化突然變化時，永磁體的磁場強度無法調節，導致電機出現失速現象，無法保持穩定輸出。

第六代eDrive電機

所謂勵磁，就是給由絕緣導線繞制而成的勵磁繞組通電讓它產生磁場的過程。勵磁電機通過電勵磁控制轉子磁場，磁場強度可以根據負載變化進行調節，尤其是在負載變化較大時，可調節的磁場強度為電動機的效率和功率輸出提供了更高的靈活性和適應性。

根據負載和轉速實時調整磁場強度，勵磁電機能夠在各種工況下保持高效和穩定的動力，有效避免了失速的發生。尤其是在高轉速和大負載情況下，勵磁電機還展現出極高的功率密度和效率。由于不使用永磁體，勵磁電機最大程度消除了對稀土資源的依賴，徹底解決了環境污染和能源節制的問題。

和看得到的技術優勢相比，打造穩定高效的勵磁電機并非易事。一方面，寶馬需要解決如何精準控制轉子磁場的問題，確保在各種工況下保持高效和穩定的功率輸出。另一方面，隨著功率密度的增加，如何有效管理電動機在高功率輸出下的熱問題，避免因過熱導致效率損失或故障，也成為一個不容忽視的挑戰。寶馬通過高度集成的電驅動裝置，解決了電勵磁控制的精度問題，并引入創新的冷卻技術，確保電動機能夠在高負載和高溫環境下依然保持優異的性能。

寶馬集團董事會成員、采購和供應商網絡負責人 Dr.Joachim Post

為了進一步提升電動驅動系統的可靠性和適應性，寶馬還引入了ASM（異步電機）。與傳統永磁電機相比，基于感應電流工作的異步電機最大的優勢仍然在于它不依賴永磁體，因此也不需要稀土材料。同時，ASM（異步電機）擁有結構簡單，可靠性高的優點，保證電機能夠在各種惡劣環境下穩定運行。

盡管異步電機在功率密度上稍遜一籌，但超高的可靠性和穩定性，使其在長時間高負荷運行和極端駕駛條件下更具優勢。寶馬的第六代eDrive系統將勵磁電機與異步電機結合，使整套電驅系統能夠在性能和可靠性之間取得最佳平衡。

根據不同車型和性能需求，寶馬未來電動產品上將搭載單電機、雙電機、三電機以及四電機等多種動力配置，能夠為不同消費者提供定制化的動力解決方案。無論是注重續航的日常通勤車型，還是追求極速性能的高端車型，第六代eDrive都能夠根據駕駛需求智能調整，滿足規模化市場以及高端化市場，甚至性能市場的各階段需求。

電機殼體的壓鑄全然不同于整車車身的一體化壓鑄，想要提升這類型面復雜且具有內部空腔的部件的壓鑄質量，并非易事。

寶馬表示，第六代電機的殼體，采用了寶馬獨創的噴射壓鑄法、AI檢測等技術，這些技術不僅提升了電機殼體的生產效率，同時還降低了能量和鑄造材料的損耗。

這樣的創新在德國蘭茨胡特工廠并非個例，早在燃油車時代，寶馬就將電弧噴涂技術率先運用于量產車型氣缸內壁的噴涂，相較傳統的內部鑲嵌鑄鐵襯套技術，金屬涂層的早結更低、導熱更好、摩擦也更小，能夠有效降低發動機油耗并減輕重量，延長使用壽命。

過去，大家嘗試通過扁線繞組、油冷、噴射等方式，來提高電機熱管理能力。寶馬通過第六代電驅給出一個全新的開發思路，用制造高性能發動機的標準來開發勵磁電機。

提到蘭茨胡特工廠大家似乎會感到陌生，但了解性能車的人一定會知道搭載在BMW M3、M4等車型上的S58發動機。蘭茨胡特就是這款世界上最強大的直列六缸發動機缸體制造誕生地。

在S58發動機缸體的生產過程中，蘭茨胡特工廠引入了3D打印砂芯技術，開發了注射鑄造的工藝專利。與傳統重力壓鑄工藝相比，注射鑄造工藝通過噴射器，從內部填充模具，無需額外的澆口系統，凝固速度更快，鑄件的微觀結構更加精細，從而大幅提升了機械性能。

蘭茨胡特輕金屬工廠

這一工藝的應用，不僅提高了發動機的制造精度，也為第六代寶馬電驅動技術的生產提供了有力支持。第六代電機殼體的鑄造同樣采用了這一創新技術，確保每個電動驅動部件在面對高功率和高轉速的工作條件時，能夠發揮出色的熱管理性能。

經過蘭茨胡特工廠精密制造的電機殼體，會被運送至奧地利斯太爾工廠，進行后續的組裝和加工。斯太爾工廠自1979年投入使用以來，已經成為寶馬集團全球最重要的發動機生產基地之一，每年生產超過一百萬個發動機，幾乎每兩輛寶馬車中，就有一輛搭載著斯太爾工廠制造的發動機。

斯太爾工廠電機產線

隨著電動化進程的加快，斯太爾工廠開始逐步向電動驅動系統的生產轉型。自2022年啟動電動化項目以來，寶馬計劃在2030年之前，在斯太爾工廠投資超過10億歐元加速轉型，持續提升電驅系統生產能力。2024年9月，第六代電驅已經在斯太爾工廠進行預生產。

在奧地利斯太爾工廠，這條寶馬與中國均普智能共同研發并制造出的多合一電驅產線，每50秒便能生產出一臺完整的電驅動系統，同時支持四款不同的電驅產品。據悉，斯太爾工廠的電驅系統年產能規劃為60萬臺，預計到2030年，工廠內從事電動汽車相關生產的崗位將占據總員工的50%，這意味著隨著生產設施的不斷完善，斯太爾工廠將成為寶馬電動驅動技術的核心樞紐。

接下來，斯太爾工廠還將繼續擴展其電驅動系統的生產能力，包括轉子、定子、變速箱、逆變器和外殼等關鍵部件。其中，逆變器需要在高溫、高濕、高振動等苛刻環境中穩定工作，因此，在制作環節也對工廠環境、工藝提出了更高的要求。未來，逆變器將在無塵環境中生產，在斯太爾工廠完成從轉子、定子、變速箱到逆變器的完整生產流程。